原标题:我国民宿高铁的隐秘，这几条性价比才最高！

来历：地球常识局

ID:diqiuzhishiju

速度快、效劳好、站点便利的高铁现已成为了我国老百姓最喜欢的出行方法。关于许多人来说，只需高铁能到的当地，就不远。

可是常常乘坐高铁的人会发现，国内的高铁，一起速和规范的高铁动车票价却不尽相同。有时候挨近两站的票价乃至比远程更贵，定价规矩很难揣摩。

终究是什么原因造成了高铁定价的差异呢？谁又是我国高铁的性价比之选呢？今日的文章将带你一探终究。

1

还似旧时游上苑

车如流水马如龙

2014年，南方都市报一篇题为《四张图看懂我国高铁“贵贱”：5条高铁性价比低》的文章，在互联网引起广阔网民的强烈反响。

虽然必定程度上如此文所云“不论是票价、造价仍是实践时速，有的称得上物美价廉，有的就只能心塞跟呵呵了”，可是高铁的性价比也绝不是如文中所叙，通过造价、时速与票价的联系可以容易得出的。

我国铁路的普速列车（Z、T、K最初+数字编号的列车和单一数字编号的列车）自1996年我国铁路客运基准价断定后,便一向没有上涨，至今已坚持了22年之久。在公路客运定价几年一涨的状况下，我国普铁硬座的价格至今仍全面低于同路程公路客运大巴价格。

虽然离得十分近，但也十分十分廉价...

关于这么多年价格未涨一分，又需求进一步深化现代企业管理变革、脱节依托国家财政“输血”的我国铁路来说，造价昂扬的高铁需求适度依照市场规律来定价其实是很正常的工作。事实上，我国高铁各个片区和路段呈现的“性价比差异”，是建立在当地经济状况、客流量、同区间其他交通工具定价基准等基础上的。

究竟经济发展的距离仍是有的

广深铁路就是我国铁路市场化定价测验的先行者。这条始建于1911年的铁路干线，在2007年改造后，成为了国内首条四线铁路，并达到了开行时速200公里/小时动车组的条件。而它的价格至今都冠绝四方：广州东至深圳间139公里，二等座价格达到了79.5元，每公里约0.57元，而广深动车是在改造的既有线路上行进，行进速度也并不高，全程最快也要1小时14分。这样的性价比遭到诟病也属正常。

CRH6A运转于广深铁路

别的，2015年广深港高铁广深段（广州——深圳）注册，广州南至深圳北以每公里约0.73元（102公里，二等座102元）的昂扬价格再次一骑绝尘。比照现在国内最快的京沪高铁每公里也才约0.42元（1318公里，二等座553元）。

广州南站欢迎你

每公里只需七毛三

而运营该线路的广深铁路股份有限公司是国内仅有一家在上海、香港及美国纽约证券交易所上市的铁路运输企业。广深铁路日均达90多对的动车开行赢利应该是该企业重要的营收之一。

其实这样的定价是可以了解的。依据最简略的经济学价格原理，较高的票价会促进消费者挑选其他性价比更高的出行方法，定高价可以视作是缓解铁路客流压力的一种经济手段。可即使要价这么高，广深铁路、广深港高铁广深段的客流也历来不曾疲软。

珠三角的道路设备叉车蓄电池厂家密度

在全国也是无出其右叉车蓄电池批发的

（图中一列高铁正在广深之间奔驰）

虽然广铁多年来一向在设法改进效劳，但看看年年春运沦亡的广州站就知道这是无济于事。我国铁路“以效劳为主旨，待旅客如亲人”，被人恶改成“以抢钱为主旨，待旅客如孙子”，就是始自广铁昂扬的价格和粗暴的效劳。可见高铁作为一种先进而共同的出行方法，的确广受人民群众的喜欢。

这可能是个规划挨近一亿的超级城市群

光是内部交通就是极高的强度

（常住人口和实践人口可能距离巨大）

2

渐入新丰路

衰红映小桥

高速铁路运价不低，可是因为许多选用现代桥隧技能，基本上不必像普铁那样故意躲避高差和杂乱地貌，所以在一些杂乱地势区间，高铁线路的总路程其实低于同区间的普铁线路。例如宝兰铁路全长503公里，而宝兰高铁全长则只要401公里。

宝兰高铁有没有比宝兰铁路“直”许多？

宝兰客专，又称宝兰高铁，是我国原“四纵四横”高速铁路网规划中徐兰高铁的最西部分，规划最高运营时速250公里/小时。宝兰高铁在规划建造中，凭仗着先进的桥隧技能，避开了原宝兰铁路弯曲弯曲的渭河河谷区域，直接从黄土高原的山岭和沟壑间穿过，然后总路程比原宝兰铁路少了102公里。这102公里的削减带来的则是惊人的性价比。

宝兰之间的地势适当杂乱

假如高铁必定要削减弯道以坚持高速

所需的桥梁地道密度就适当大

（可横屏食用）

首要，宝兰客专每公里仅约0.31元（401公里，二等座123元）。这远低于2014年南方都市报所计算的性价比之王福厦铁路、温福铁路。通过东南滨海铁路线近年来的团体提价，现在客货共线、最高时速200公里/小时的福厦铁路，福州南至厦门北间每公里约0.35元（226公里，79元），比宝兰客专略高。

其次，因为线路路程缩短和运价低的原因，宝兰客专还形成对普铁的性价比优势。宝兰间动车组二等座123元，最短耗时2小时05分（G4291），而普铁硬座72元、硬卧（下）136元，最短耗时5小时17分（T205）。

普铁反而比动车更贵

假如算上西安至兰州的巨大客流，这种优势愈加显着。8个小时左右的普铁卧铺（卧铺下174元），3个小时左右的动车（二等座174.5元），后者明显更具有优势。当然，高铁的优势还需求沿线车站其他交通配套设备的不断完善才干充沛发挥出来。

兰州可是直通乌鲁木齐的要害大站...

相似这样的高性价比路段在全国范围内并不罕见。在公路客运几年一涨的状况下，国内比如宝兰客专、向莆铁路、福夏铁路、温福铁路、沪宁城际铁路等一批高速铁路形成了对沿线公路客运丧命的冲击。高铁在这些区间凭仗价格、舒适度、安全性、购票快捷度等优势直接逼停了不少公路客运班线。

而短路程的航空线路也是危如累卵。“中三角”武汉、长沙、南昌三城间的航线在动车年代被高铁逼停，而成都至重庆、郑州到西安等航线相同不能逃过。上海至南京、南昌至福州、福州至厦门等航线更是在亏本生意中危如累卵。

高铁现已在大幅重塑

我国的交通格式和城市群发展方向了

值得注意的是，即就是同一条高铁线路开行的动车组，也存在着性价比不同。例如京沪高铁上开行的动车组，从北京南到上海虹桥，二等座都是553元，可是最快的G1耗时仅4小时28分，最慢的G149则耗时6小时24分，相同的价格，G1比G149快了近2小时。

大都状况下，火车车次数字越小火车停站越少、速度也越快。G1全程仅停济南西和南京南2站，而G149则归于京沪高铁“站站乐”的状况，动车刚刚跑到最高时速没多久又要降速进站。当然像G1这样大站快车的性价比之选，往往也是车票最早售罄的一批车次。

假如在这段人口高度密布的线路上只停两站

的确会快许多

3

三十功名尘与土

八千里路云和月

上座率是铁路部分常常计算监测的一项数据。依据上座率的状况，铁路部分会增开或停运部分线路列车，高铁的规划建造脚步也是跟着上座率走的。北京至天津间、上海至南京间、广州至深圳间、成都至重庆能有一条双线普铁、两条高速铁路这样惊人的铁路建造密度，就得益于这些区域间惊人的出行需求。

比较北京-天津之间的时刻本钱

从住所到南站的时刻本钱恐怕要大得多

在高需求的拉动下，济南至青岛间、福州至厦门间的新高铁建造也正在炽热进行中。即就是上浮定价，信任这样的价格门槛也是拦不住这些区域严密经济联系下火急而频频的人员来往。

可是一些适度超前建造的城际铁路却没有取得抱负的客流。除了选线和定价相对较高没能形成对既有普铁、公路的价格优势（有些乃至连对同区间高铁的价格优势都没有）外，落后的配套设备、相对有限的经济联系和呈现需求也是这些城铁客流的枷锁。

低客流导致叉车蓄电池厂家直销铁路部分不得不削减开行，而车次削减又进一步约束了人们的出行时刻，使得客流进一步较少林德叉车蓄电池，如此恶性循环。武汉至咸宁城际铁路、长株潭城际铁路等“运椅子”城铁正在阅历这样的阵痛。

依据以上经历，放眼全国建造正酣的高铁项目，咱们现已可以窥探出一些行将注册高铁动车的性价比。

估计于本年9月注册的哈佳（哈尔滨至佳木斯）铁路，是一条规划时速200公里/小时的客货共线铁路，线路全长343公里，比现有的哈尔滨绕行绥化至佳木斯的铁路线路整整短了164公里，注册后这条线路的动车组性价比天然显而易见。

的确是近了不少

而估计明年末竣工的江西南北高铁主干道——昌吉赣高铁的价格则让人忧虑。昌吉赣高铁在规划时为了一起照料几乎在同一纬度的万安县和兴国县，线路在万安站邻近直接直角拐向兴国西站。这样下来，昌吉赣高铁的总路程（415.2公里）比现有京九铁路南昌至赣州间（412公里）还长一点，并不会太实惠。

在社会主义市场经济变革不断深化下，即就是国有铁路也不能彻底依仗国家财政“输血”运营，市场化的差异定价现已是我国高铁不可逆转的趋势。而现行定价下，我国高铁可以盈余的线路仍还缺乏十条。高铁运营部分做足内功，改进效劳并削减内部损耗是一方面，一起咱们也应当给合理的高价格给予一些了解，让我国铁路早早脱离“贫血症”。

来源:版权归属原作者,部分文章推送时未能及时与原作者取得联系,若来源标注错误或侵犯到您的权益烦请告知，我们会及时删除。